2023電單車充電樁軟件模式系統開發

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　　1、排隊4個小時充電1個小時——車主的經歷折射的恰恰是新能源汽車的“補能”瓶頸，其背后的明顯問題是：充電樁的建設速度遠遠未跟上汽車的銷量速度。

　　2、高速服務區為何不布局更多快充樁？這其中限制條件包括規劃改造，公路屬地、運營方合作等，牽扯手續繁多，資金需求大。更重要的是，電網很難從汽車銷量中獲得回報，投資和收入不成正比。

　　3、能鏈旗下快電聯合創始人于翔指出，2018年以前的充電樁基本都需要升級，換時間至少需3年。如果充電樁數量跑贏汽車保有量，至少還需要15年時間。

　　去年冬天，不管是采用了刀片電池的比亞迪漢EV，還是切換了磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model3，都遇到了續航腰斬的尷尬。而這位車主的經歷折射的恰恰是新能源汽車的“補能”瓶頸，其背后是充電樁建設沒有跟上新能源汽車銷量擴張的速度。

　　在古北水鎮的停車場，也有國網的目的地充電站，但很多人之所以沒有能成功充電，是因為旅游景區很多的充電車位都被燃油車占了，令他無奈的是，“沒有被占的車位，我停進去之后才發現，充電槍夠不到我的充電口，因為每個停車位都有障礙幫助駐車，但也拉開了充電口到充電樁的距離，只有充電口在車頭中間的車才可以充電。”

　　據國家電網消息，今年國慶假期，國內高速公路每日的充電量創下歷史新高，達到平時的近4倍。根據國家電網的統計，10月1日到3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，其中，高速公路充電設施充電量同比增長56.52%，城鎮充電設施日充電量同比增長75.23%。

　　很多新能源車主認為，應該更多在高速公路服務區建設充電站，布局快充樁，既可以緩解假期的充電緊張，也可以通過完善基礎設施提升新能源車的銷量。而一位電網人士告訴新浪科技，這完全就是兩回事。“電網很難從汽車銷量提升中獲得回報，投資和收入不成正比。”他說。

　　據了解，現在高速公路的服務區大面積建充電（站）樁存在不少條件限制，要么是重新改造服務區，要么就是直接規劃新建充電站，成本高，而且還涉及多部門和高速公路屬地、運營方的多方合作，牽扯到的手續也很多，資金需求大。

　　樁太少？不！是有用的樁太少

　　充換電網絡是新能源汽車產業的基礎設施，早在2012年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》就提到了關于充電樁的建設。2015年9月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，次明確了充電樁行業的政策方向。

　　之后，對于新能源汽車的推廣補貼政策由補貼新能源汽車本身改為補貼充電基礎設施。這無疑加快了充電基礎設施的建設速度，但帶來的問題就是建設過于粗放、管理維護跟不上、布局不合理等。

　　能鏈旗下快電聯合創始人于翔曾跟新浪科技分享了他兩次親身經歷。他駕車到北京的房山，在出發前他打開了充電App，看到目的地附近有一座充電站，并且顯示充電樁狀態良好。但是當他到充電站的時候在目的地來回找，都沒有找到充電樁。繞了幾圈后，*終在一堆草叢中發現了8根充電樁，但僅有兩根可以使用。

　　他需要給自己的車充電，所以自己動手拔除了雜草，頗費一番周折才完成了充電。隨后來到該地點的一名車主也沒有找到充電樁，*終還是于翔幫助他拔除了車位的雜草，這位車主才能順利充電。

　　還有一次是于翔走訪市場，在一座商場的地下車庫聽到一名某品牌新能源車主發牢騷，抱怨充電樁的充電速度太慢了，他因此需要等很長的時間，這意味著他要付更多的停車費，消耗時間的同時還帶來了額外的成本。

　　“公共充電樁也很依賴于政策和補貼。國家電網和南方電網下場做充電網絡，是央企承擔相應的社會責任。從2014年的充電樁元年開始，涌現出來許多充電服務商，更多是政策和補貼驅動的結果。”于翔告訴新浪科技。

　　機會:在政策和補貼的支持下，充電樁市場迎來了爆發式增長期，吸引了眾多參與者入局，跑馬圈地到處建樁，但沒有考慮布局問題。部分充電樁建在了位置偏僻的地方，利用率不高造成了浪費。